车路协同投资潜力可观　三大难题亟待解决

新华财经上海10月13日电（记者王鹤）瑞银证券近日发布报告称，车路协同是自动驾驶中被忽视的领域，预计2022年至2040年中国路侧端投资规模有望达到3000亿美元，市场潜力非常可观。记者调研了解到，车路协同尚无成熟商业模式，技术成熟度、产品成熟度和产业成熟度三个问题亟待解决。

车路协同进入起步期

自动驾驶存在单车智能和车路协同两种技术实现路径，我国选择推进车路协同方案。

车路协同将“聪明的车”和“智慧的路”相结合，实现人—车—路—云高效协同，可大大增加检测范围并减少车端的运算负担，让自动驾驶落地更容易、落地成本更低、提供更多安全冗余，且车路协同提供的信息更多，使其更适合复杂路况，并存在升级潜力。

据了解，自动驾驶的中国特色方案得到了诸多权威专家、整车厂、IT企业、芯片企业的认同。

中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南说：“针对自动驾驶，特斯拉最先提出单车智能，我国则提出不要把太多负担放在车端，而是让公共基础设施承担一部分，通过与路侧的基础设施将道路信息送入车内，减轻单车智能负担，继而减轻用户的负担。”

东软集团董事长刘积仁表示，车路协同实现的功能对于今后的汽车消费会有很大的影响和改变。让消费者在车内了解到肉眼看不见、汽车感知不到的信息，在城市交通流量特别大的时候是一个十分重要的外部力量。

据百度推算，以车路协同为基础的智能交通设施建设有望将通行效率提升15%—30%。

企业过去几年在车路协同技术领域的研发投入已有初步成果。来自瑞银证券的数据显示，2019年起，车路协同技术V2X的相关专利注册量大幅增长，2020年初达到3000个，2021年初已有近5000个。其中，自动驾驶公司和硬件制造商是主要贡献者，自动驾驶公司拥有最多专利。

车路协同应用整体上还处于起步阶段。高新兴科技集团高级副总裁吴冬升表示，从车端看，C-V2X技术的整车前装量产规模有所扩大，量产或即将量产的车型有20多款，搭载了前向碰撞预警、盲区提醒/变道预警、城市交叉路口碰撞预警、红绿灯推送等应用场景。据不完全统计，今年上半年V2X装载率约4万多辆，从新车渗透率来看，不足0.5%。路侧则表现为国家级智能网联汽车先导区或城市示范区等封闭园区，以及个别开放道路的试点智能建设，目前尚处于探索阶段。

三大难题亟待解决

车路协同的价值毋庸置疑，但目前还存在诸多困难，短期内车路协同难以真正提速。

吴冬升表示，无论是通讯计算的部署还是硬件上车和道路部署，规模和体量都远远不够。规模化又引出谁来投资、谁来运营的问题。商业化也是一大难点，其中不仅有经济价值，也包括社会价值如何实现，比如如何让居民更有体验感、政府如何享受到相关价值等。

亿欧智库的报告指出，车路协同还存在标准制定方面的问题。目前，不同的示范区和企业有不同的技术要求，不同传感器也可能产生不同的感知结果，这可能导致各大车路协同产业参与方之间的信息差与技术差。

智慧城市建设、智能交通、车联网信息通信、智能汽车生产及车辆管理等相关领域都有相应的标准体系，但目前为止体系间融合方面的难题并未得到较好解决。

最让业内人士担忧的是路侧智能改造谁来出钱的问题。曾有业内人士估算，安装路侧感知设备成本在每公里150万元—200万元之间。数据显示，截至2021年末，我国公路总里程达528万公里，国家高速公路已建成11.7万公里，公路智能化改造将是一笔非常庞大的投入。

一位硬件制造商告诉记者，政府乐于为产业提供各种支持政策，但在投资方面相对谨慎。

与此同时，车路协同产业链条长，参与者多、涉及的管理部门多，整合协调难度较大。车路协同产业链上下游涉及的企业非常多，从芯片、模组到终端、解决方案，此外还涉及到安全、高精地图定位及自动驾驶等。

“当下的痛点非常清晰，即如何让车路协同跑出一个可靠的商业模式。整体来看，车路协同有待解决技术成熟度、产品成熟度和产业成熟度三个问题。”吴冬升说。

投资潜力可观

在投资机构看来，近几年市场对自动驾驶的关注点大多集中在车端，对路侧的关注度不够。

“我们认为路侧基础设施建设是自动驾驶被忽视的一面。”瑞银证券亚太区工业及基础设施行业主管徐宾说。

此前，多个城市建立了国家级车联网先导区或城市车联网示范区，并开始做一些开放道路的路端建设，今年则对路端布局有一定提速。国家智能网联汽车创新中心的最新统计数据显示，全国路侧基础设施覆盖约3500公里，有4000余套设备。

从技术层面来看，我国在单车智能自动驾驶方面尚未赶上全球头部企业。但是，为现有高速公路配备智能路侧单元的技术难度并不高。智能基础设施作为我国的固定资产投资2.0，已经得到了许多政策支持。

“基于对科技、经济和政策的分析，我们认为中国最有望引领车路协同的发展，在全球范围内领先做到自动驾驶。预计2022年至2040年中国路侧投资规模将达到3000亿美元，惠及国内外的技术设备和建筑公司。”徐宾说。

核心问题是谁来投资路端，一些海外投资者尤其关注我国如何破解投资问题。

瑞银提出了参考思路：我国部分高速公路过去几年改扩建的资本开支很大，通过延长收费期限把改扩建投资补偿收回，车路协同路侧建设也可如此操作。即通过铺设设备将普通公路升级为适合自动驾驶的智慧公路，相关投资可通过延长收费期限的形式进行补偿。

一方面，路端设备投资的规模占高速公路投资的比重较小，预计小于5%，新落地高速公路项目的通行费能够将额外成本考虑在内，现有的高速公路可以通过特许经营权延期得到补偿，并将补偿作为资本开支。

“经济增速放缓，基建投资变得更加重要，车路协同是拉动新基建的一种好手段。”徐宾说。

瑞银认为，路侧端系统供应商/集成商、智能建筑工程和建设公司或将成为直接受益者。自动驾驶公司和受益于早期车端自动驾驶价值渗透的汽车及汽车零部件公司、技术公司，如路端的路侧单元、摄像头、激光雷达生产商，都将获得更多订单；此外，由于车流量可能提升，收费公路运营商也将受益于自动驾驶的快速发展。

光大证券的报告认为，以深城交和中国交建为代表的公司有望受益。深城交是深圳本土的重要交通决策科研机构暨车联网先导区建设的牵头者；中国交建作为国内交通领域建设龙头，若智慧交通市场不断扩大，中国交建或将加大在该领域的资源投入，并获得一定的市场份额。