“车多货少” ，公路货运如何破局？

新华财经南昌7月11日电（记者崔璐）这两年，公路货运行业一直处于“车多货少”的状态，物流企业、货运司机均面临较大压力。记者采访发现，为寻求生存发展，公路货运行业一方面积极借助电气化、数字化降本增效，一方面勇敢“出海”在更大市场里寻求发展机会。

公路货运“车多货少”仍在持续

这两年，物流公司和货运司机普遍反映找货难、运价低，行业处于“车多货少”的状态。

记者近日在江西弋阳海螺水泥有限责任公司（简称“海螺水泥”）附近看到，一辆辆重卡在厂区外排队等候装货。一位司机告诉记者，不少司机排队一天只能拉到一车货，前段时间工厂检修多日，司机只能回家等通知或是想办法找临时货源。

运价变化也反映出市场供需关系。从事货运行业3年多的司机周姐说：“从南昌送货到广州花都，同样的货物，2024年运费一直都是3800元，今年以来，运价慢慢下降，先降到3600元，5月份降到了3400元。”

受访对象分析，“车多货少”现象源于多重因素。如，部分制造型企业订单减少，“公转铁”“公转水”等交通运输方式的变化使公路货运量增速放缓。与此同时，货运司机这一职业门槛不高，近年来也有不少新人加入。

数据显示，近年来，国内公路货运总量增速低于货运车辆和货运司机数量的增速，呈现出运力大于需求的局面。据交通运输部发布的统计公报，我国公路货运总量在2017年至2018年达到顶峰后，进入波动上升阶段，由2017年的368.7亿吨增至2024年的418.8亿吨，年均增长约1.9%。另据公安部、中国物流与采购联合会统计数据，并结合业内人士估算，国内货车数量从2017年的2341万辆增至2024年的约3658万辆，年均增长约6.6%；货运司机数量从2017年的1832万人增至3000万人，年均增长约7.3%。

向内：电动化、数字化降本增效

面对“车多货少”局面，从业者积极借助电气化、数字化等方式在“红海”中赢得比较优势。

由于新能源车运营成本较低，吸引不少个体货运司机购置新能源车。货车司机小邱今年5月刚购置了一辆新能源重卡。他说：“同样的货源和距离，新能源车消耗的电费是油车油费的三分之一或四分之一，在当前市场行情下，新能源车比油车更有竞争力。”

在“双碳”目标推动下，新能源重卡逐步成为水泥、钢铁等行业的首选。如，海螺水泥7月6日发布的熟料运输招标信息中明确指出，运输车辆需为新能源车辆。这一趋势也倒逼一些物流公司更换新能源车辆以获取竞标机会。

此外，货运行业积极拥抱数字化力求降本增效。专家认为，对货运管理以及运营模式的优化是提升公路货运经济效益的关键。比如运用大数据分析技术，物流企业能够对运输路线予以优化，避开拥堵路段。智能化管理系统还可以帮助企业提升车辆利用水平，降低空驶率。

为破解行业“数据孤岛”难题，中国物流与采购联合会发起成立了全国首个覆盖物流全链条的信用共建机制——物流平台诚信联盟。该联盟由29家龙头平台企业组成，覆盖80%的平台运力。通过构建标准化信用评价体系，将货车司机的服务质量、履约能力等行为数据转化为可量化的信用资产，为数据要素市场化流通奠定基础。

向外：国际化寻求更大市场

还有一部分物流人把目光转向海外市场。业内人士表示，国内公路货运可以考虑加强与周边国家、“一带一路”沿线国家的公路物流连接，全面融入亚洲公路物流体系和全球公路物流体系。

从货车司机起家的陈润生在物流行业打拼了30多年，对行业变化十分敏锐。几年前，陈润生就感受到国内货源在减少。为探索新路，他与同行花费一年多时间调研，发现东南亚市场值得关注。

“我们在云南磨憨口岸看到，由于货车装卸换柜，造成一堆堆水果烂掉，心疼之余想到，如果我们的货车可以一路开到老挝、泰国、柬埔寨，不换车不卸货，既可以减少货损，还能提高效率，最重要的是抓住了货源。”陈润生说。

2021年，陈润生联合数十家物流企业成立了新物流神雕集团公司，专注开拓东南亚跨境物流业务。2024年，该公司成功开通从江西高安直达柬埔寨金边的跨境公路运输线路。截至目前，企业累计发车160余车次。

陈润生表示，如今依托《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》（CBTA）的政策红利，中国货运车辆可凭GMS行车许可证和TAD证件直接驶入柬埔寨首都金边，这一模式显著降低了货损率并提高了运输时效。

“东南亚市场潜力较大，仅泰国2021年处理包裹量就达6亿件，跨境大件配送需求激增，而中国与东南亚的产业链互补性强化了物流纽带。”陈润生说：“这不仅是公路货运线路的延伸，更是商业模式的升级，当前我们正推动双程运输常态化，未来还将联动中老铁路等基础设施，深化‘通道+经贸+产业’的跨境物流生态链。”

编辑：毛娜

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